Freinage à bloc à 60 et 80 km/h
Trois motos ont été testées: une BMW GS, une Triumph Speed Triple RS et une Ducati Hypermotard. Les deux pilotes d’essai ont conduit les motos sur le circuit de Lignières et ont freiné à bloc dans les virages à 60 et 80 km/h. Les pilotes ont réussi, à chaque fois qu’ils ont freiné, à immobiliser la moto en toute sécurité et à maintenir leur cap. Les valeurs de décélération des trois motos se situaient entre 7,9 et 9,3 m/s2, les distance de freinage entre 15 et 17,5 m en freinant à 60 km/h, la BMW GS brillant lors du test en affichant les distances les plus courtes.

L’ABS de virage est disponible en option avec la BMW GS et coûte 550 francs. Sur la Ducati Hypermotard et la Triumph Speed Triple RS, il fait partie de l’équipement de base. Sur la Triumph, l’ABS de virage fonctionne indépendamment du mode de conduite. Sur la BMW, il est lié au mode de conduite et intervient plus tôt ou plus tard en fonction de ce dernier. L’ABS de virage de la Ducati possède trois niveaux de réglage pour tous les modes de conduite, le 3 étant le niveau maximum. La Triumph Speed Triple RS possède un système plutôt traditionnel, la roue avant se bloquant à peine. Les pilotes d’essai ont dû se dépêcher d’enlever leur jambe après le freinage à bloc, car la moto se trouvait encore à l’arrêt en position inclinée. La BMW GS régule rigoureusement à la limite, la fenêtre de dérapage est à peine perceptible. La GS offre un bon compromis entre le blocage de la roue avant et le moment de redressement. Les pilotes d’essai se sentaient le plus en sécurité sur la GS. Par contre, toujours selon eux, la Ducati Hypermotard était la moto «la plus lourde». Lorsque l’ABS de virage était au niveau 1 et 2, la roue arrière décollait. Ce n’était qu’au niveau 3 qu’il régulait de manière suffisante, caractéristique sûrement due à la conception sportive de la bécane. Il ne fait aucun doute que les réactions divergentes des pilotes d’essai sont dues aux différents styles de motos. Ils sont toutefois d’accord sur une chose: le fonctionnement du système dépend fortement des pneus et de l’adhérence de la route.

Conclusion: ne pas exploiter pleinement le potentiel de sécurité
L’ABS de virage est un système d’assistance à la conduite bien pensé qui fonctionne convenablement. Il profite à chaque motard et motarde et constitue déjà un élément presque essentiel lors de l’achat d’une nouvelle moto. Même si on ne l’utilise qu’une fois, le supplément de prix en vaut la peine. En cas d’achat, le TCS et le BPA recommandent de se procurer des modèles équipés de l’ABS et de l’ABS de virage. Toutefois, afin de profiter du potentiel de sécurité des systèmes, il est recommandé de ne pas exploiter pleinement ce dernier et ne pas encourir de risques supplémentaires. Le système d’assistance ne peut distendre les limites physiques, mais il peut tirer le meilleur de ce qu’elles ont à offrir. Afin de réagir correctement lors d’un moment de peur, le TCS recommande en outre de passer une formation de perfectionnement à la conduite pour apprendre à connaître le système ABS et adopter le meilleur comportement en cas d’urgence.

Nos deux pilotes d’essai ont également dû courir des risques: le test prévoyait aussi un freinage en position inclinée sans ABS de virage. Lors de l’essai sans ABS, la roue avant de la BMW GS du pilote Jean-Léon Andrey a glissé, si bien que ce dernier a terminé sa course dans le gravier (voir vidéo). Heureusement, il s’en est sorti indemne. Avec l’ABS de virage, il n’y aurait pas eu de chute.

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